В середине 19 столетия политические, военные и экономические интересы Российской Империи диктовали необходимость создания надежных путей сообщения. Первая железнодорожная ветка соединила Санкт-Петербург с Царским Селом. Затем была построена Петербургско-Московская железная дорога. Очень важная роль отводилась прокладке железнодорожной магистрали, которая должна была связать северную столицу с Варшавой, которая находилась в то время в составе Российской Империи.
В марте 1852 года был подписан циркуляр «О сооружении С.Петербурго-Варшавской железной дороги», в котором говорилось: «Государь императоръ высочайше повелеть соизволилъ: сооружить железную дорогу отъ С. Петербурга к Варшаве… Работы начать съ 1852 года…».
Работы по строительству Петербургско-Варшавской железной дороги предписывалось начать как со стороны Санкт-Петербурга, так и со стороны Варшавы.
Из-за Крымской войны дорога была доведена только до станции Гатчина (ноябрь 1853 г.). Строительство возобновилось уже после войны Главным обществом Российских железных дорог. Трасса магистрали проходила через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Двинск, Вильно, Гродно, Белосток. Проектная протяженность трассы составляла 1280 км.
Первой железнодорожной линией, проложенной на белорусской земле, был участок Поречье-Гродно, являвшийся частью железнодорожной магистрали Петербург-Варшава, сданной в эксплуатацию (15) 27 декабря 1862 года.
История же станции Берестовица, по всей видимости, берет свое начало с того момента, когда было решено соединить второй линией центральную часть России с Западной Европой. Имеется в виду строительство Полесских железных дорог, которые впоследствии станут вторым широтным железнодорожным направлением Беларуси, пересекающим ее с Запада на Восток.
На скорейшем сооружении этих дорог настаивали военные. В частности, 24 января 1883 года военный министр заявил о необходимости строительства стратегических железных дорог через Полесье. На этот раз члены Особого совещания приказали министру путей сообщения принять все меры к своевременному, не позднее чем в трехлетний срок, окончанию сооружения Полесских железных дорог: Вильно-Ровно с ветвями Барановичи-Белосток и Пинск-Гомель. Полесские железные дороги вводились в эксплуатацию по мере готовности участков. Отрезок от Барановичей до Белостока был введен в строй 23 ноября 1886 года. Эту дату и следовало бы считать, на мой взгляд, днем рождения станции Берестовица.
Всего с 1862 по 1917 год в Беларуси было построено более 4 тыс. км железнодорожных путей. К началу Великой Отечественной войны общая протяженность железных дорог Беларуси превысила 5 тыс. км, из которых свыше 4 тыс. км было разрушено за годы войны. В послевоенные годы железнодорожный 
транспорт был полностью восстановлен и реконструирован.
Новая глава
в истории станции началась в 60-е годы прошлого столетия, когда после определенного периода затишья здесь вновь возобновилась перевалка каменного угля из Польши. В сентябре 1968 года начальником станции Берестовица назначили Ивана Константиновича Колошица. До этого ему пришлось поработать на Южно-Уральской железной дороге, затем два года в Волковыске, где и обратили внимание на толкового, хорошо знающего свое дело молодого специалиста. Самый расцвет станции как раз и пришелся на тот период, когда он был здесь руководителем.
Иван Константинович вспоминает, что после войны через станцию Берестовица уже осуществлялась переброска угля вглубь страны, но впоследствии этот, по сути, пограничный переход был на некоторое время законсервирован вместе со всем станционныи хозяйством. Тщательно подготовили к длительному хранению и опрокидыватель вагонов, который так и не дождался года три до своего повторного использования. Поскольку станция бездействовала, ничего лучшего не придумали, как порезать это приспособление на металлолом.
И вот на смену застою вновь наступил подъем. Для бурно развивающейся в те годы промышленности страны требовалось очень много топливно-энергетических ресурсов. Польский каменный уголь пользовался в то время особым спросом. Объемы его поставок с каждым годом возрастали. На станции Берестовица, по воспоминаниям Ивана Константиновича, нередко более 10 путей западноевропейской колеи было занято вагонами с польским углем. Первое время перегрузка угля в советские вагоны осуществлялась с помощью паровых кранов, на смену им лет через 5-7 пришли дизель-электрические машины. В среднем на перегрузку одного вагона уходило около часа. А поскольку объем перевалочных работ был очень большим, то в погрузочно-загрузочных операциях максимально задействовали порядка 10 кранов.
–В том же 68-м году, спустя буквально несколько дней, как я приступил к выполнению своих обязанностей,–вспоминает Иван Константинович,–через станцию Берестовица началась поставка из Европы импортных товаров в крытых вагонах. – Перевалка таких грузов, а ассортимент их был самым разнообразным, начиная одеждой и обувью и заканчивая мебелью и различного рода оборудованием, требовала от нас дополнительных усилий, старания и ответственности. К чести коллектива, справлялись с этой задачей мы всегда успешно. Приходилось перегружать тогда и военную технику, только уже для отправки ее в западном направлении. В то время как раз шло активное обновление технического парка в группах советских войск, находящихся в разных странах Восточной Европы.
А еще станция Берестовица играла очень важную роль в обеспечении населения некоторых крупных городов страны, а также северных ее регионов картофелем. Здесь за сезон перегружалось до 500 вагонов со вторым хлебом, в то время как со всех остальных приграничных западных станций Белорусской железной дороги вглубь страны отправлялось порядка 300 вагонов с польским картофелем. Приходилось открывать даже дополнительно станцию Рудавка.
Технический прогресс на железной дороге шел довольно быстрыми темпами. В конце 70-х на смену трудягам-паровозам с их непременным атрибутом – густыми белыми клубами пара – пришли тепловозы. В начале следующего десятилетия здесь осуществили реконструкцию. Появились полугорка по узкой колее для более эффективного формирования железнодорожных составов, электрическая централизация, было проложено несколько новых путей.
А 90-е годы принесли станции регресс и застой. Некоторое время здесь наблюдалось полное затишье, было время, когда, наоборот, на Польшу отгружали уголь, зерно, удобрения.
В конечном итоге приграничная станция стала осуществлять отгрузку и прием грузов только в восточном направлении. Несмотря на все усилия руководства в свое время, возродить ее былую славу так и не удалось. Уже нет и тех путей, которые вели на Запад. Очень хотелось бы надеяться, что звездный час ее когда-нибудь вновь наступит, и появится еще одна новая глава в истории станции.
При подготовке использованы материалы корпоративного сайта БелЖД /150let.rw.by/
Сергей ХИЛЮТА
Паважаная Наталля, поўнасцю падзяляю Ваш погляд. Сапраўды, вельмі прыкра бачыць, як станцыя паступова прыходзіць у заняпад. Напрыклад, ст. Свіслач, дзе існуе таварны рух за мяжу, выглядае цалкам някепска: прагожая адрамантаваная пасадачная платформа, акуратныя газоны, клумба, заасфальтаваныя пад’яздныя дарогі і г.д. (гэта не гледзячы на другасную у свой час значнасць чыгуначнай лініі Ліда-Ваўкавыск-Гайнаўка, якая і была пабудавана пазней).
У сувязі з гэтым і набліжаючымся Днём чыгуначніка, хацелася б прачытаць на старонках «БГ» «…цікавыя моманты…гісторыі станцыі Бераставіца».
Таксама неблага было б пачуць адказ на каментарыі Юрыя(02.06) і Victora(07.06), напісаныя для гэтага артыкула.
Дзякую загадзя.
Большое спасибо за интересную статью. Много новых фактов узнала о станции Берестовица. Также интересный материал приведен в комментариях к статье. Я его рекомендую всем, кто интересуется историей ЖД, равно как и историей Берестовицкого края. Вызывает огромное сожаление тот факт, что жд линия Барановичи-Белосток-Варшава была в свое время «по-живому» перерезана госграницей, а еще больше удручает тот факт, что на рубеже 20-21 вв. этот участок жд превратился в тупиковый с обеих сторон. Так, если на сегодняшний день нечем порадовать, то действительно стоит вспомнить хорошие моменты «большой истории» станции Берестовица. Надеюсь на продолжение этой темы ко Дню железнодорожника :).
Что касается пассажирского сообщения на ст. Берестовица, то привожу новое (2012) расписание движения пригородных поездов.
Расписание движения пригородных поездов по ст. «Берестовица»:
д/п №6951 Волковыск-Центр отпр. 04.38 – Берестовица приб. 05.33 ежедн.
д/п №6959 Волковыск-Город отпр. 17.19 – Берестовица приб. 18.20 ежедн.
д/п №6952 Берестовица отпр. 05.49 – Волковыск-Город приб. 06.49 ежедн.
д/п №6960 Берестовица отпр. 18.38 – Волковыск-Город приб. 19.39 ежедн.
Желаю успехов и приятных поездок!
Спасибо автору за интересную статью и оригинальный материал. Хотя и появились некоторые споры в отношении того, что представленно в статье, но все же он достаточно «аутентичен» и в других источниках и поисковиках, наверное, не найдешь. Кстати, материал на страницах бумажной версии «БГ» читался лучше, поскольку содержал определенные подписи к фотографиям с вложенным в них смыслом.
Привожу интересный отрывок из статьи «Под знаком реорганизаций»:
«19 апреля 1946 года руководство Западного округа определило пятилетний план развития (1946 – 1950 гг.), по которому расчитывалось вложить в Белостокскую дорогу 2622 тыс. рублей. Эти средства предполагалось направить на восстановление участков Поречье – Друскининкай, Житомля – Озеры, ІІ главного пути на направлениях Столбцы – Брест … Требовали восстановления паровозные депо Лида, Молодечно, Крулевщизна, Волковыск, Барановичи…, вагонные депо Волковыск, Молодечно, Крулевщизна, Лида, Гродно… Необходимо было построить передаточно-перегрузочную станцию Лососна (1947 г.), перегрузочную станцию БЕРЕСТОВИЦА, выполнить укладку путей до Госграницы (1947 г.). Требовали восстановления станция Барановичи-Центральные с переустройством немецкой горки (1947 г.), вокзалы в Лунинце, Волковыске-Городе, БЕРЕСТОВИЦЕ, Лынтупах (1948 г.), в Барановичах-Полесских (1947 г.), в Крулевщизне (1949 г.), Андреевичах и Свислочи (1950 г.). Следовало развивать узел Брест с постройкой перегрузочной станции (1948 г.), восстанавливать предприятия водоснабжения, электрохозяйства и экипировочного хозяйства.
(по ссылке http://xpress.by/post-9584/ можно прочесть также другую интересную информацию)
He выключана, што праз станцыю Бераставіца праязджаў цягніком кіраўнік Польскай дзяржавы маршалак Юзэф Пілсудскі,накіроўваючысь з Варшавы ў Нясвіж. 25 кастрычніка 1926 года ён гасцяваў у палацы Радзівілаў. А знаходзіўся там дзеля таго, каб пасмяротна ўзнагародзіць высокім ордэнам Virtuti Militari свайго ад’ютанта ротмістра Станістава Радзівіла,пахаванага ў касцёле Божага цела пры радзівілаўскім палацы. Ротмістр загінуў у савецка-польскай вайне пад Кіевам ў 1920 годзе. Праўда, гэта быў яшчэ не «Nord Express», а нейкі іншы цягнік,паколькі славуты міжнародны цягнік па гэтым маршруце пусцілі пазней. Кіраўніка дзяржавы сустракалі на чыгуначнай станцыі ў Гарадзеі і картэж потым накіраваўся ў Нясвіж (магчыма гэта быў спец.цягнік).http://niasviz-history.livejournal.com/10737.html
Уважаемые редакция «БГ», Сергей (наверное автор?) и Юрий!
Как говорят, сколько людей — столько мнений, но все же хотелось бы высказать и свою точку зрения.
По поводу того, что статья «сырая», не совсем согласен, поскольку ее вторая половина, касающаяся грузовой работы станции Берестовица в 60-80-х гг., достаточно оригинальна. Конечно, недоработки в этом материале присутствуют (пусть не обижается автор Сергей Хилюта, обычно он в газете освещает вопро-сы транспорта), так, например, абсолютно не затронуто пассажирское сообщение, хотя оно и второстепенно для грузовой станции, однако именно с этим приходится сталкиваться обычным людям.
Теперешние пригородные поезда Волковыск-Г/Ц — Берестовица имеют неплохую подвязку по узловой станции Волковыск с пасс. и скор. поездами сообщением Гомель-Гродно, Гродно-С.Петербург, что дает возможность достаточно удобно и экономно добраться из многих крупных городов до такого «аппендикса» как Берестовица. А вот если бы еще местное руководство, отвечающее за инфраструктуру и транспортное обслуживание населения района, увязало бы время прибытия/отправления этих пригородных поездов с местными автобусными маршрутами, было бы просто замечательно.
Одним словом есть что анализировать.
А что касается перспектив, то их ни в коем случае не нужно выдумывать, как ранее это могла «делать» газета (при желании могу покопаться в «архивах» и указать № и год), а нужно подсобрать материал с различных источников, начиная с беседы с руководством станции, отделения, пассажирской службы и т.д.
Тем не менее, большое спасибо автору за предоставленный материал. Надеюсь, что эта тема получит дальнейшее продолжение.
Уважаемый, Юрий! По-моему вопрос о том, почему БЖД разобрала подъездные пути к границе, Вам следовало бы адресовать «автору» этого деяния, т.е. на сайте БЖД. А что касается перспектив развития станции, неужели Вы хотели бы, чтобы «БГ» придумала их? К сожалению, что есть, то есть.
Да, к большому сожалению вместо поезда на передний план фотографии ст. Берестовица помещена лошадь… По-моему, это все говорит само за себя, какие там могут быть перспективы развития, надежда на проведение хоть какого-нибудь ремонта жд вокзала, обустройства посадочной платформы и т.д.
В общем, в статье нет особо интересной информации. Нет ни слова о пассажирском и пригородном движении, т.е. все как-то сыро, не доработано. Ничего не сказано о том, когда закрыли погранпереход «Зубки-Белост. — Берестовица», что явилось конкретной причиной этому, почему БЖД разобрала со своей стороны подъездные пути к границе, хотя с польской стороны до сей поры все сохранилось, только все поросло лесом.
Спасибо г-ну Сергею Лущику хоть за какой-то интересный материал и ссылки.
Дзякуй рэдакцыі за цікавы артыкул. Хачу яшчэ дадаць некалькі слоў адносна станцыі Бераставіца ў міжваенны перыяд (пры Польшчы). У інтэрнэце на розных сайтах можна знайсці нейкі матэрыял па тэме, хаця яго не так шмат і ён пераважна “сухі”. Скарыстаўшысь інтэрнэтам даю гэтую інфармацыю.
Да вайны праз станцыю Бераставіца транзітам праходзіў міжнародны цягнік Парыж-Масква (Парыж/Астэнда – Кёльн – Берлін – Варшава – Беласток – Баранавічы – Стаўбцы – Негарэлае – Мінск – Масква). Называўся гэты цягнік “Nord Express” і быў адным з самых хуткіх і камфартабельных у даваеннай Польшчы. Гэта быў славуты экспрэс, які злучаў у той час Еўропу з СССР часоў Сталіна. У якасці лакаматыва выкарыстоўвалісь паравозы даваеннай польскай вытворчасці маркі ОК-22 (па нямецкай ліцэнзіі). Яны на асобных участках трасы маглі развіваць хуткасць да 95 км на гадзіну. Але ў сярэднім ішлі з хуткасцю 65 км. Цягнік класа “Люкс” складаўся толькі са спальных вагонаў тыпу “Ciwil”. У склад цягніка ўваходзілі таксама вагон-рэстаран і багажны вагон. Цягнік курсаваў тры разы ў тыдзень. На адрэзку дарогі Беласток Цэнтральны – польска-савецкая мяжа былі вызначаны наступныя прыпынкі : Беласток Цэнтральны – Беласток Фабрычны – Жэдня – станцыя Валілы – станцыя Бераставіца (адыходзіў з Бераставіцы ў 13-22) – Андрэевічы – Ваўкавыск Цэнтральны – Ваўкавыск Място (горад) – Зельва – Азёрніца – Слонім – Палонка – Баранавічы Цэнтральныя – Баранавічы Паўночныя (цяпер Палескія) – Пагарэльцы – Гарадзей – Стоўбцы – Коласава — мяжа СССР. Перад мяжой у Стоўбцах праводзілась генеральная ўборка вагонаў, а таксама адбываўся польскі пашпартны і мытны кантроль. Па перасячэнні мяжы на савецкай станцыі Негарэлае ў цягніку мянялі калёсныя пары пад шырокую савецкую каляю. Пасля вяртання з СССР у цягніку выконвалі тыя ж самыя аперацыі. Толькі калёсы мянялі ўжо ў польскіх Стаўбцах. Зрэшты,цікавыя фотаздымкі славутага “Nord Express” на польска-савецкай мяжы можна паглядзець тут http://tomkad.livejournal.com/43318.html
Дарэчы, яшчэ адзін цікавы момант. Калі цягнік вяртаўся з СССР на станцыі Ваўкавыск-Място ў яго загружалі кантэйнеры з ракамі, якія загатаўлялі ў мясцовых рэчках для сталічных (варшаўскіх) рэстаранаў і кавярняў.